Quem precisa de carro flex?

Em um mundo ecologicamente perfeito não haveria carros flex. Pensando bem, nesse mundo não haveria automóveis, mas vamos manter o pé na realidade e entender os prós e contras do carro flex. No Brasil, flex é o carro bicombustível que roda com álcool hidratado, com a gasolina nacional (que tem 25% de álcool) ou com a mistura em qualquer proporção desses dois combustíveis. Álcool e gasolina têm propriedades diferentes e cada um precisa de uma regulagem própria do motor para alcançar o melhor rendimento. Os carros flex fazem algumas regulagens automaticamente para se adaptar à mistura presente no tanque. A diferença mais importante em termos de regulagem, porém, é a taxa de compressão. Ela deve ser mais alta para o álcool, mas os carros flex não têm regulagem dinâmica da taxa de compressão do motor. Em vez disso, usam uma taxa intermediária fixa. A conseqüência é que o motor flex não fica na regulagem ideal nem para álcool, nem para gasolina e rende menos do que carros com motores mono combustível equivalentes. Só para exemplificar: a Saveiro total flex 1.6 faz 8,7 km/l com álcool. A Saveiro 1.6 a álcool de 1986 fazia 10,67 km/l. Parece piada, mas no Brasil tem carro velho rendendo mais do que carro novo cheio de tecnologia.

Se o carro monocombustível é melhor em consumo e potência, por que os carros flex, vendidos desde 2003, fazem tanto sucesso? Quando o consumidor adquire um carro flex está pensando em duas coisas: abastecer sempre com álcool e ficar calçado caso haja um rebuliço no mercado e o álcool fique muito caro ou venha a faltar nas bombas. O motorista quer usar apenas álcool em seu carro flex, pois acha que vai economizar uma boa grana. Na maioria dos casos a economia acontece mesmo, mas não dá para ter certeza antes de fazer as contas. Nem sempre a diferença de preço entre álcool e gasolina está favorável. Além disso, é preciso considerar que um carro monocombustível renderia bem mais. Em alguns momentos, abastecer um flex com álcool sai mais caro do que abastecer um carro a gasolina equivalente, mas o consumidor nem percebe porque o cálculo é enjoado de fazer. Enfim, os brasileiros querem sempre abastecer com o combustível mais barato. Lei de Gerson. A indústria automobilística tem interesse no carro flex porque dessa forma oferece duas opções ao consumidor e investe em apenas um projeto. O país sai prejudicado, pois o consumo geral de combustíveis poderia cair mais de 10% caso a frota fosse apenas de carros mono combustíveis eficientes.

Os carros flex se justificam em um país que está diversificando a sua matriz energética e ainda não conseguiu montar uma cadeia produtiva estável para seus combustíveis. Nos EUA, por exemplo, dos 170.000 postos existentes, em torno de 2.000 apenas oferecem álcool combustível. Lá, os carros flex fazem sentido, não para o consumidor economizar dinheiro, mas simplesmente para que consiga abastecer o carro. Nossa realidade é outra. Estamos evoluídos na questão dos bio combustíveis, produzimos mais álcool do que gasolina. Nossa aposta no álcool começou há mais de trinta anos. Aqui, combustível alternativo é a gasolina, o álcool está disponível em quase todos os postos e a indústria desse combustível é sólida. O mercado oscila, é verdade, mas será que nós que produzimos petróleo e álcool, precisamos do carro flex para regular os preços? Eu, que já tive vários carros 100% a álcool e nunca fiquei na mão mesmo nas manhãs frias de Curitiba, gostaria de vê-los novamente a venda. São mais econômicos, mais ecológicos, mais brasileiros.

Álcool combustível aumenta o efeito estufa?

Quando queimamos álcool no motor do carro produzimos CO2 que vai para a atmosfera. Olhando apenas para essa etapa do processo concluiríamos que o álcool aumenta o efeito estufa. Abrindo a lente da nossa análise, porém, vamos ver que o carbono presente no álcool está apenas retornando à atmosfera. Ele foi retirado do ar durante o crescimento da cana que, por fotossíntese, converte CO2 atmosférico em matéria orgânica usada para produzir álcool. Olhando dessa forma, concluiríamos que o ciclo do álcool é fechado e que esse combustível não causa nenhum aumento de efeito estufa, só estamos devolvendo para a atmosfera CO2 que já estava lá alguns meses antes.

Agora, vamos ampliar ainda mais o alcance da nossa investigação, Para produzir o álcool é preciso acionar uma indústria complexa que consome fertilizantes, utiliza máquinas agrícolas, exige transporte de materiais, usa energia intensivamente na usina, etc. Em todas as etapas desse processo, temos débito de carbono, seja na fabricação do fertilizante ou no motor a diesel do caminhão que leva a cana até a usina. Considerando o processo como um todo concluímos que sim, o álcool gera débito de carbono. Seria preciso estudos mais aprofundados para medir em quanto fica esse débito. Alguns especialistas afirmam que para cada tonelada de carbono lançada ao ar por carros a álcool, temos outros 200 kg de carbono emitidos em definitivo pela agroindústria desse produto. A situação se complica bastante se o plantio de cana de alguma forma provocar  o desmatamento de florestas nativas.

O que um ecologista deve fazer então? Lançar-se ao abismo dirigindo seu carro a álcool? Calma. O álcool continua dando de goleada em combustíveis fósseis como gasolina, diesel e gás natural. Esses produtos são lançados integralmente e em definitivo na atmosfera e não são renováveis, além de gerarem débito de carbono alto em sua cadeia produtiva. Com a evolução da tecnologia e da consciência ambiental, o débito de carbono do álcool vai cair. Por isso, em vez de se jogar nas cavas de Varanasi, deixe seu carro a álcool na garagem e utilize-o somente quando for realmente necessário. Sempre que puder, vá de transporte coletivo, de bicicleta, a pé, ou nem vá, resolva pela Internet.

Os carros mais econômicos do Brasil

O Inmetro publicou em abril último sua tabela 2009 para veículos leves, que mostra o consumo de álcool e gasolina de 31 carros testados. Alguns resultados surpreendem. Cinco montadoras aparecem na tabela, embora não apresentem todos os modelos de suas linhas. Como a adesão ao programa de etiquetagem ainda é voluntária, o desconfiômetro nos leva a crer que as montadoras participantes incluíram no programa apenas seus modelos mais econômicos. E vamos aos vencedores:

• Menor consumo de álcool na cidade
  10,8 km/l – Fiat Mille Way Economy 1.0 Flex – Classificação A
  10,0 km/l – Chevrolet Celta 1.0 L Flex – Classificação C
  9,8 km/l – Honda Fit LX/LXL 1.4 – Classificação A
  
• Menor consumo de álcool na estrada
  14,9 km/l – Volkswagen Polo Blue Motion 1.6 – Classificação A
  13,5 km/l – Volkswagen Gol 1.0 L – Classificação A
  13,5 km/l – Volkswagen Voyage 1.0 L – Classificação A
  
• Menor consumo de gasolina na cidade
  16,2 km/l – Kia Picanto EX3/LX3 1.0 manual – Categoria A
  15,7 km/l – Fiat Mille Way Economy 1.0 Flex – Classificação A
  14,8 km/l – Honda Fit LX/LXL 1.4 – Classificação A
  
• Menor consumo de gasolina na estrada
  21,2 km/l –Volkswagen Polo Blue Motion 1.6 – Classificação A
  21,0 km/l – Kia Picanto EX3/LX3 1.0 manual – Classificação A
  19,9 km/l – Volkswagen Gol 1.0 L – Classificação A

A maioria dos carros é usada tanto na cidade como na estrada. Vamos supor que metade dos deslocamentos do carro acontecem em condições urbanas e a outra metade em situação de estrada. Assim, podemos chegar ao carro com o melhor consumo médio do Brasil de acordo com o Inmetro.

• Menor consumo médio de álcool
  12,2 km/l – Volkswagen Polo Blue Motion 1.6 – Categoria A
  12,0 km/l – Fiat Mille Way Economy 1.0 Flex – Categoria A
  11,5 km/l – Volkswagen Gol 1.0 L – Classificação A
  
• Menor consumo médio de gasolina
  18,6 km/l – Kia Picanto EX3/LX3 1.0 manual – Classificação A
  17,5 km/l – Volkswagen Polo Blue Motion 1.6 – Categoria A
  17,4 km/l – Fiat Mille Way Economy 1.0 Flex – Categoria A

Alguns dados que surpreendem ao analisar a tabela do Inmetro:

• O Fiat Mille está nas cabeças apesar de ser um modelo antigo e de visual ultrapassado.
• É uma pena o Kia Picanto só rodar com gasolina. Imagine se tivesse uma versão Flex. Provavelmente, seria o carro de menor consumo de biocombustível do Brasil.
• Carros com motor 1.4 e 1.6 também aparecem no topo da lista. Isso mostra que não é preciso usar motor 1.0 para ser econômico.

Enquanto preparava esse post, fiquei pensando em meu carro velho, que embora seja compacto, passa por beberrão diante desses campeões de economia. Bateu até uma vontade de trocar de carro, mas falta-me tempo, se é que me entendem.

Veja também: planilha com dados do Inmetro para carros leves 2009.

Crédito de imagem: Volkswagen do Brasil

Selo Inmetro para carros ainda não colou

O Kia Picanto é o primeiro carro a ser vendido no Brasil com selo do Inmetro afixado no vidro e, por enquanto, é o único. No final de 2008 o Inmetro (Instituto Nacional de Metrologia) deu início ao programa de etiquetagem de veículos leves. Em abril último, o instituto divulgou a tabela 2009 para carros leves, que indica o consumo de combustível de vários modelos vendidos no Brasil de montadoras que aderiram ao programa. O Picanto é o carro a gasolina com maior eficiência energética e, por isso, a montadora Kia tem bons motivos para colocar o selo Inmetro no veículo.

A criação do programa de etiquetagem para carros é muito bem-vinda, afinal, o automóvel é o bem durável de maior impacto ambiental que podemos encontrar em uma casa. Se a eficiência energética de outros bens como geladeiras, máquinas de lavar e lâmpadas é avaliada pelo Inmetro há anos, o carro também tinha que passar por esse teste.

Agora que os carros entraram no controle, os esforços têm que se direcionar para a ampliação do programa. A adesão ainda é voluntária e, até agora, apenas cinco montadoras têm carros avaliados: GM — Chevrolet, Fiat, Kia, Honda e Volkswagen, mesmo assim, participam com apenas alguns modelos de suas linhas. Chegará o dia em que todos os veículos novos virão com selo Inmetro? Espero que sim, e tomara que isso aconteça o mais breve possível. O Inmetro está fazendo a sua parte, as montadoras, cedo ou tarde, farão a parte delas. Ao consumidor, cabe fazer a dele que é prestar atenção na etiqueta e levá-la em conta na hora de comprar um carro.

E se o carro popular se tornasse ecológico?

A montadora indiana Tata Motors promete lançar em breve seu modelo Tata Nano rotulado como popular graças ao preço (a partir de 2.200 dólares). A agitação em torno do Tata Nano me levou a pensar no modelo brasileiro de carro popular criado pelo ex-presidente Itamar Franco. Os carros chamados populares no Brasil têm o menor preço do mercado graças ao padrão modesto e à alíquota de imposto (IPI) que é mais baixa do que a dos outros carros. Essa alíquota têm oscilado entre 0 e 7% dependendo do humor da economia. Graças ao seu preço mais atraente o carro popular representa 50% das vendas de veículos de passeio no país. Mas o que é um carro popular? O governo brasileiro tem uma resposta simples: para ser considerado popular o carro precisa ter um motor com volume de no máximo 1 litro. É o famoso 1.0. Atendendo a esta exigência, o carro será taxado com uma alíquota menor de imposto. A indústria automobilística não gosta do motor 1.0. Dizem que não é um padrão internacional, o que as obriga a desenvolver motores especialmente para o mercado brasileiro. As montadoras alegam que poderiam vender carros com motor maior pelo mesmo preço dos 1.0 desde que as alíquotas de imposto fossem iguais para todos os carros. A regra do volume 1.0 teve sua razão de ser. Supostamente, motores menores são mais baratos e consomem menos combustível, duas qualidades essenciais a um carro popular. Contudo, o tempo passa e a tecnologia avança. A regra brasileira para definir carro popular já não é ideal e como toda regra imperfeita gera distorções. As montadoras turbinaram os motores 1.0 para deixá-los mais potentes. Ao mesmo tempo, equiparam o carro 1.0 para oferecer um produto mais nobre ao consumidor se beneficiando da alíquota baixa. Enfim, o carro 1.0 deixou de ser popular, no sentido de básico como imaginava o Itamar. Não se sabe qual benefício o consumidor teria caso a indústria pudesse usar motores globais, em vez dos 1.0 brasileiros. De qualquer forma, essa discussão sobre o carro popular já está ultrapassada e poderia ser substituída por uma proposta de carro ecológico. Em alguns aspectos, a legislação brasileira já caminha nessa direção, pois concede redução de IPI aos carros híbridos (flex).

Acredito que com uma boa discussão entre as partes seria possível chegar a um modelo de carro ao mesmo tempo popular e ecológico. Quem disse que carro popular tem que ser pé de boi, sem acessórios e sem tecnologia de ponta? As regras para esse novo carro se baseariam em métricas mais contemporâneas como baixo consumo, uso de combustíveis renováveis, uso de materiais de baixo impacto ambiental, uso de catalisador e por aí vai.

Baixo impacto ambiental, alta tecnologia e preço atraente. Será que essa combinação é possível em um único carro? O Tata Nano faz 20 km/l de gasolina para uma potência de meros 33 CV. O inglês Mini Cooper que tem dimensões semelhantes ao Tata Nano, também roda 20km com um litro de gasosa, mas oferece uma potência de 120 CV. O Mini foi concebido na década de 1960 como carro popular, mas com o tempo se tornou cult e sofisticado. O problema do Mini obviamente é o preço (em torno de 50.000 dólares aqui no Brasil). Ah, se um dia houver novamente Mini Cooper popular. Serei o primeiro na fila concessionária.