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Posts Tagged ‘cidades’


Quando os protestos de junho tomaram as ruas pedindo a redução no preço das passagens de ônibus muita gente se perguntou como seria possível baixar a tarifa? Prefeitos alertaram que havia risco de faltar dinheiro para áreas como saúde e educação caso tivessem que financiar o transporte público. Apressados concluíram que o transporte é subsidiado na maioria das cidades e não haveria matemática capaz de baixar o preço das passagens. Pois é, mas o preço baixou e o mundo não acabou. Poderia baixar mais?

Faixa exclusiva de ônibus
Depois dos protestos, a prefeitura de São Paulo levou adiante uma iniciativa importante que é aumentar a quantidade de faixas exclusivas para ônibus na cidade. Com essa política que não requer investimento a velocidade média dos ônibus paulistas passou de 13 para 21 km/h nos horários de pico. A população que anda de ônibus está economizando tempo para se deslocar e agora poderá consumi-lo com atividades mais interessantes. Mais de 90% dos paulistanos aprovaram a medida mesmo contando com o efeito colateral de complicar a vida de quem usa automóvel. Além dessas vantagens, a criação de faixas exclusivas para ônibus em São Paulo gerou um resultado que talvez poucos perceberam. Agora com a mesma frota e com a mesma mão de obra seria possível ampliar em 50% as viagens na capital paulista. É uma redução brutal de custos que obviamente não será repassada à população na forma de passagem mais barata. Tudo bem, vamos supor que com essa iniciativa a prefeitura acumula gordura para segurar o preço da passagem por um bom tempo. Se eu fosse político não seria louco de subir o preço das passagens neste ano e muito menos em 2014, ano de Copa e de eleições.
O exemplo de São Paulo é inspirador e espero que seja seguido por outras cidades. Aqui em Curitiba temos ruas exclusivas para ônibus há quase quarenta anos, além de outras iniciativas de sucesso que desafogam o transporte público com baixo investimento. Terminais de ônibus, estações tubo, ônibus biarticulados, linhas diretas, sistema integrado, são outras ideias que podem ser postas em prática pelo Brasil afora para melhorar o transporte reduzindo custos.
Apesar de Curitiba ser referência nacional em transporte público, não quer dizer que andar de ônibus aqui é uma experiência agradável. Nosso sistema está saturado mesmo com todas as otimizações boladas pelos urbanistas. Baixar o preço da passagem por aqui é um mais complicado, pois muitas boas sacadas já foram postas em prática e o sistema está maduro. No início desse ano a passagem subiu de R$ 2,60 para R$ 2,85 lembrando que o sistema é integrado e com uma passagem é possível cruzar a cidade. A prefeitura diz que o custo real da passagem seria R$3,05 e que financia parte desse custo em parceria com o governo estadual. Por conta dos protestos de junho, o prefeito baixou a passagem para R$ 2,70 e o mundo não acabou. Quem faz por menos? O Tribunal de Contas Estadual que analisou as contas do sistema e sugere que o preço da passagem poderia recuar até R$ 2,25.
A primeira coisa a fazer, portanto, antes de cogitar aumento em transporte público é botar ordem na casa. Em um sistema mal gerido e sem nenhuma otimização é possível melhorar o transporte e baixar seu custo com iniciativas simples como as faixas exclusivas. Uma boa equipe de urbanistas pode melhorar radicalmente o transporte público com investimento modesto desde que haja vontade politica. Feitas as otimizações necessárias aí chega a hora de abrir a caixa preta dos contratos com as concessionárias. A população tem direito de saber quais são os custos reais do transporte e cobrar contratos mais favoráveis ao passageiro. Na sequência, vem a redução de impostos. Transporte público é serviço de primeira necessidade, se tem IPI zero para o carro novo é justo que o transporte público também receba isenção de impostos. Por último, temos as iniciativas que atacam o problema em outras frentes. Por exemplo: por que as pessoas têm que percorrer longas distâncias diariamente para cumprir o trajeto casa-trabalho-casa? Não seria mais razoável que morassem próximo do local de trabalho? Para isso acontecer é preciso políticas públicas que gerem emprego próximo de onde o trabalhador mora e habitação a preço honesto próximo de onde o trabalho está.
Sim é possível melhorar muito o transporte público com redução de tarifa. Quem dá menos?

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Baixar o preço da passagem de ônibus era um delírio até alguns dias atrás, mas de repente como fosse mágica, esta semana muitos prefeitos pelo Brasil afora anunciaram a contra gosto a diminuição dos preços do transporte coletivo. Bastou a população sair às ruas para que soluções brotassem da cartola criativa dos políticos. Basicamente, a queda foi viabilizada com redução de impostos e ampliação de subsídios.

hibribus

Alguns ingênuos estão roendo as unhas achando que a redução das tarifas implica em cortes de gastos em saúde, segurança e educação. Coitado de quem acredita nas lamentações dos prefeitos. Recursos não faltam ao governo, talvez o que esteja faltando seja probidade para gerir o dinheiro que jorra na forma de impostos. O governo federal nos últimos anos baixou a zero a alíquota do IPI dos carros novos. Se carro zero ganha imposto zero porque a mesma regra não poderia ser aplicada ao transporte coletivo? Vamos fazer umas contas de padeiro tendo por base os números de Curitiba.

No início do ano a passagem de ônibus na capital paranaense custava R$ 2,60. A prefeitura divulga que o custo real está em R$ 3,05, logo cada passagem recebia um subsídio de R$ 0,45 do governo. Recentemente, a prefeitura aumentou o preço para R$ 2,85. Com os protestos de rua, o prefeito recuou no aumento e agora a passagem vai para R$ 2,70. Especialistas dizem que a cadeia produtiva do transporte coletivo é taxada em cerca de 20%, então no custo real da passagem estão embutidos R$ 0,60 de imposto. Removendo esses impostos o preço da passagem em Curitiba poderia cair para R$ 2,40.

Vamos lembrar que a concessão de subsídios no fundo não passa de manobra contábil, pois o que o governo cede como subsídio retorna para o caixa na forma de impostos cobrados da cadeia produtiva do transporte. Eliminando os impostos, torna-se desnecessário o subsídio.

Os especialistas em mobilidade urbana são unânimes em afirmar que a solução para as cidades está no  transporte coletivo de qualidade. O que o governo federal tem feito nos últimos anos é incentivar a indústria automobilística, entupindo as ruas de carros, deixando o trânsito caótico e levando o país a importar volumes absurdos de gasolina para movimentar essa frota insaciável. Não estou negando a ninguém o direito de almejar um carro na garagem, mas como diria o urbanista Jaime Lerner, carro de passeio é para passear. Para os deslocamentos de rotina é o transporte coletivo bom que tem maior alcance social, traz melhoria da qualidade de vida nas cidades e é mais favorável ao meio ambiente.

Antes que me chamem de hipócrita, informo que tenho usado mais o carro do que ônibus. Infelizmente minha coluna já reclama se tiver que chacoalhar por mais de duas horas ao dia em pé dentro de ônibus lotados. Quem sabe eu possa circular sentado nos  ônibus curitibanos antes de chegar à terceira idade. Estou falando de Curitiba onde o transporte coletivo é considerado referência nacional. Isso não me tira o direito de me solidarizar com as pessoas que penam em condições mais difíceis que a minha nas latas de sardinha do Brasil. Pois é, a luta não é por meros 20 centavos.

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A prefeitura do Rio de Janeiro resolveu dar combate a um problema típico das grandes cidades: a concentração de alguns setores do comércio em ruas e áreas urbanas específicas. No Rio de Janeiro o problema identificado pela prefeitura é o grande número de agências bancárias e farmácias em ruas do Leblon como a Visconde de Pirajá. Essas ruas são consideradas de interesse cultural e histórico e, por isso, a prefeitura quer dar mais diversidade ao uso dessas áreas. O subsecretário do Patrimônio Cultural do Rio Washington Fajardo promete criar entraves de agora em diante à criação de novas agências bancárias e farmácias na região. Alguns setores acham que a ideia é uma intervenção abusada da Prefeitura em questões que devem ser reguladas pelo mercado. Há quem diga, por outro lado, que essas intervenções são justificadas pelo interesse público.

Se eu tivesse que tomar partido na questão diria que sim, é justificável regular a atividade empresarial para evitar que espaços urbanos sejam tomados pela monocultura de comércio e serviços. Do ponto de vista da sustentabilidade ambiental, os espaços dominados por atividade única devem ser evitados, pois na maioria dos casos subutilizam a infra estrutura urbana e aumentam os deslocamentos urbanos. Vamos explicar melhor: uma rua onde predominam agências bancárias tem movimento intenso no horário comercial e fica deserta assim que os bancos fecham. É um desperdício de infra estrutura de serviços. Se em vez de uma fileira de bancos a rua tivesse uma atividade econômica variada continuaria viva e frequentada fora do horário bancário. Ruas desertas geram problemas de segurança, deixam a cidade sombria e desperdiçam recursos públicos. Além disso, se todas as agências bancárias se concentrarem em uma única rua as pessoas terão que vir de pontos variados da cidade para tratar de seus compromissos bancários. Agências espalhadas pela cidade e perto das pessoas reduzem deslocamentos.

A regra não é geral. Em alguns casos, a concentração pode ser benéfica. Aqui em Curitiba também temos exemplos de ruas de atividade única. Aqui há uma rua ocupada pelas concessionárias de automóveis, outra repleta de lojas de produtos eletrônicos e também existe uma tomada por lojas de móveis. Nesses casos, a concentração reduz deslocamentos. Explicando: quando vai comprar um sofá o cliente quer ver alguns modelos, pesquisar preços, sentar no sofá, etc. Se as lojas estiverem próximas umas das outras, fica prático encontrar a melhor oferta. Seria ruim ter que percorrer a cidade inteira para visitar várias lojas.

Concentrar serviços ou pulverizá-los? A decisão não é simples. É preciso zelar pelo equilíbrio nessa questão. Brasília, a cidade modernista foi concebida para uma forte concentração de serviços. No planto piloto de Brasília existe um setor de hotéis, um setor de escritórios, um setor bancário. Vamos lembrar, entretanto, que Brasília foi construída no período áureo do desenvolvimentismo, época em que se imaginava que todos circulariam motorizados e vencer grandes distâncias diariamente não seria um problema de qualidade de vida.

Agrada-me a idéia de pensar a cidade como um ecossistema. Por essa perspectiva eu diria que áreas de monocultura oferecem bem mais problemas do que as áreas urbanas ricas em biodiversidade.

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A cidade com o ar mais poluído é Ahvaz no Irã, seguida por Ulan Bator, capital da Mongólia, e por Sanandaj também no Irã. Considerando as 50 cidades com pior concentração de material particulado, observamos que a maioria está localizada na Ásia (47) e três estão na África. Os dados são da OMS (Organização Mundial de Saúde) que divulgou seu relatório 2011 sobre a poluição do ar em mais de 1000 cidades ao redor do mundo.

Dezessete áreas brasileiras constam no relatório.  A lista a seguir mostra a posição das cidades brasileiras no ranking mundial e a concentração média anual de material particulado de cada uma.

(mais…)

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No início da semana, assistindo o Jornal Nacional, vi duas matérias sobre automóveis que me fizeram pensar. Não que as matérias tivessem informação fora do comum, mas pelo fato de serem apresentadas na mesma edição do tele jornal, separadas por um intervalo de alguns minutos.

Na primeira matéria, falava-se do problema do excesso de carros nos centros urbanos. Imagens de congestionamentos, fumaça preta saindo dos escapes, um transeunte de olhos vermelhos falou sobre a péssima qualidade do ar, bla bla bla.

Na segunda matéria, exibida alguns minutos depois, o assunto era o recorde na produção nacional de veículos. Felizes empresários do setor deram depoimentos sobre os excelentes resultados da indústria automotiva, a criação de empregos foi enaltecida, os ganhos com exportação foram lembrados, os benefícios para a vasta cadeia produtiva do setor foi valorizada, bla bla bla.

Não sei se a equipe do Jornal Nacional na correria da redação se deu conta do contraste entre as duas matérias que falam sobre o mesmo assunto: veículos motorizados. A primeira matéria, pessimista e sombria, conclama o telespectador a tomar consciência sobre o problema da motorização excessiva da sociedade. A segunda matéria joga areia na primeira, pois enaltece a produção de automóveis e todos seus benefícios econômicos.

Esse exemplo tirado do Jornal Nacional ilustra bem a ambiguidade em que vivemos nesse período de transição da sociedade desenvolvimentista para uma futura sociedade sustentável. Eu tenho carro e reconheço o direito de cada pessoa comprar o seu também, só que carro é um bem para ser usado com critério e terá que ficar mais na garagem do que na rua. Na sociedade sustentável os recordes comemorados são os de redução no consumo de recursos e de melhoria na qualidade de vida sem agressão ao ambiente. Não dá para viver no século XXI com os valores da época do presidente JK que trouxe a indústria automobilística para o Brasil. Aposto que o saudoso presidente Juscelino, um homem de visão, se estivesse vivo, estaria apoiando a construção de uma sociedade sustentável.

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Rua dos Chorôes com Rio Ivo em Curitiba

Por esses dias eu passava de ônibus pela Rua dos Chorões em Curitiba. No meio dessa rua passa o Rio Ivo, um pequeno córrego que atravessa a região central da cidade. Uma senhora de cabelos brancos ao meu lado comentou:

— Que horror, não é mesmo? A prefeitura devia tapar esse esgoto.

Eu estava com meu filho de 11 anos e ambos permanecemos calados diante do comentário da senhora. A maneira de pensar dela é de uma época desenvolvimentista em que era perfeitamente aceitável transformar um rio em esgoto para garantir o crescimento da cidade. Esgoto segundo essa visão é uma coisa para ser escondida e não para ser tratada.

Depois de descer do ônibus conversei com meu filho sobre o Rio Ivo. Em vez de cobrir o rio com asfalto para permitir mais carros em circulação, por que não tratar o esgoto que chega até ele? Por que não fazer o paisagismo de suas margens para que ele volte a ser uma alegria aos olhos de quem passa? E por que não deixá-lo correr a céu aberto em todo o seu percurso novamente? Hoje, boa parte do Rio Ivo está coberta por concreto e asfalto. Os mais novos sequer sabem que há um rio correndo debaixo de seus pés.

A despoluição e revitalização de um rio urbano custa dinheiro, é claro. Mas enterrar o rio também saiu muito caro. A revitalização valoriza o espaço urbano e melhora a qualidade de vida da população. Já estamos preparados para isso em termos econômicos e de tecnologia. Só não estamos preparados em nível de consciência. Talvez no dia em que as pessoas voltarem a ver o rio como fonte sagrada de vida.

Crédito de imagem: Matatias

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A Prefeitura de São Paulo anunciou licitação para demolir o viaduto Diário Popular de 540m localizado na região central de São Paulo. O viaduto vai ao chão porque outras obras absorveram o fluxo de veículos que passava por ele transformando-o em um Belo Antônio. A prefeitura considera que a área no entorno do viaduto vai se valorizar com a sua demolição. No seu lugar será implantado um parque.

A notícia boa é que um viaduto vai desaparecer, a ruim é que ele será desativado porque obras de maior porte absorveram a sua função. Recursos foram gastos para ergue-lo e mais recursos serão consumidos para destruí-lo enquanto o problema do trânsito em São Paulo continua.

Quem dera muitos viadutos fossem ao chão por falta de uso. Ouso dizer que o dia mais ecológico de São Paulo vai acontecer quando o Minhocão com seus 3km de extensão for dinamitado. Mas para isso acontecer é preciso torná-lo inútil. Conseguiremos fazer isso? Chegará o dia em que não precisaremos mais de viadutos? No lugar de viadutos, parques, no lugar do asfalto, grama. Esse é o novo progresso.

Crédito de imagem: www.skyscrapercity.com

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